El Atlántico sur y su anomalía

La Anomalía del Atlántico Sur (ASS), se refiere a una región en el sur del océano Atlántico donde los cinturones de radiación Van Allen, se encuentran a menos de 500 kilómetros de la Tierra. Estos cinturones normalmente se encuentran ubicados entre los 1.000 y los 5.000 kilómetros.

Los cinturones de Van Allen son unos escudos naturales que protegen a la Tierra de las lluvias de partículas de alta energía que provienen del Sol. Son una zonas de la magnetosfera terrestre (región alrededor de la Tierra entre los 500 y los 60.000 kilómetros, es la parte mas externa y amplia de la atmósfera) con forma de anillo en la que se encuentran altas concentraciones de protones y electrones que se mueven describiendo una espiral entre los polos magnéticos del planeta, creando dos regiones principales a las que se conocen como cinturón interior y cinturón exterior. 

El primero de los cinturones se encuentra a partir de los 1.000 kilómetros por encima de la superficie de la Tierra y alcanza una altura máxima de unos 5.000 kilómetros. El cinturón exterior se extiende aproximadamente desde los 15.000 hasta los 20.000 kilómetros. Ambos cinturones se originan a partir del intenso campo magnético de la Tierra, que atrapa las partículas cargadas provenientes del Sol. 

El nombre de los cinturones se debe a su descubridor, James Van Allen (1914-2006), un físico estadounidense que llevó a cabo investigaciones sobre física nuclear, sobre los rayos cósmicos y sobre la física atmosférica y colaboró en programas de investigación planetaria asociados a misiones de la NASA.

Los cinturones de Van Allen

Existen varias teorías sobre su explicación ya que no está clara y se puede deber esta diferencia en la intensidad de campo a que el polo norte  magnético de la Tierra se encuentra desviado unos 450 kilómetros del polo norte geográfico y por eso los cinturones de partículas no están perfectamente alineados y en la mencionada región se produce esa depresión. Se puede deber también a un efecto secundario de una reversión geomagnética, a un cambio en la orientación del campo magnético terrestre.

Actualmente la ASS se encuentra ubicada por encima de Brasil, Argentina y el Atlántico sur pero se mueve lentamente hacia el océano Índico sur. Sus dimensiones son de aproximádamente 560 km.

La zona de peligro varía con el tiempo, siendo su tasa de desplazamiento muy cercana a la rotación diferencial entre el núcleo terrestre y su superficie, se estima en 0,3 y 0,5 grados por año. Esto significa que en un periodo de entre 700 y 1.000 años la anomalía debería completar un giro completo alrededor de nuestro planeta, pero como ha sido detectada hace unas pocas décadas, los científicos no están completamente seguros de la forma en que evoluciona este fenómeno. 

De hecho, la intensidad del campo magnético terrestre en general se está debilitando a gran velocidad. 

Se han realizado mediciones, con una diferencia temporal de 20 años entre una y otra, que muestran que, de seguir a este ritmo, el campo podría desaparecer por completo en unos 1.000 años, lo que sugiere que nos encontramos en los preliminares de un cambio de sentido en los polos magnéticos, algo que ha sucedido varias veces en la historia de la Tierra. 

Si esto fuese cierto, lo que hoy vemos como una anomalía seria lo normal para toda la superficie de la Tierra, ya que sin campo magnético no habría cinturón de partículas que nos proteja.

La anomalía es muy importante para los satélites y otras naves espaciales que orbitan a cientos de kilómetros de altitud con inclinaciones orbitales de 35° y 60°, ya que estas órbitas llevan a estos satélites a través de la anomalía de manera periódica, exponiéndolos durante varios minutos a una fuerte radiación y corriendo el riesgo de ser dañados por las fuertes radiaciones que allí se encuentran, así que a la hora de poner un satélite en órbita hay que tener muy en cuenta su existencia ya que los componentes electrónicos pueden resultar dañados si el aparato resulta expuesto a estas radiaciones.

En general, los satélites de orbita baja, "Low Earth Orbit" (LEO) se colocan a una altura que hace que el roce con la parte superior de la atmósfera sea el menor posible, pero sin alcanzar los 1.000 kilómetros, de forma que no penetren en el cinturón inferior. 

Los satélites geoestacionarios, con órbitas altas o medias "Medium Earth Orbit" (MEO), se sitúan alrededor de los 35.000 kilómetros de la superficie terrestre, por encima del segundo anillo. 

Sin embargo, hay muchos satélites artificiales, como la Estación Espacial Internacional, que fueron blindados especialmente durante su construcción para que sus tripulantes y ordenadores pudiesen sobrevivir a la anomalía y el telescopio espacial Hubble no efectúa observaciones al pasar por esta región.

Mapa de flujo de protones

El encierro de un monstruo nuclear durante 100.000 años

Las autoridades finlandesas están construyendo un gran almacén subterráneo que albergará los residuos nucleares de sus centrales, que permanecerán activos durante miles de años.

Le llaman Onkalo (cavidad) y se adentra más de 400 metros bajo la roca de una pequeña isla al oeste de Finlandia. Cuando acabe su construcción, en 2020, los finlandeses esconderán un monstruo al final de este túnel, una criatura peligrosa que estará activa durante los próximos 100.000 años.

Alrededor de este lugar se agrupan las cuatro principales centrales nucleares del país y una quinta que está en construcción. Año tras año, la producción de estas plantas genera toneladas de residuos nucleares que hay que meter en algún sitio y una ley aprobada por el parlamento finlandés obliga a hacerlo en su propio territorio.

El lugar elegido para enterrar la basura nuclear es este gigantesco túnel junto a la pequeña localidad de Eurajoki. La construcción, a cargo de la compañía Posiva, comenzó en el año 2004 y se encuentra en el inicio de la fase 2, que se adentrará en la roca hasta una profundidad definitiva de 520 metros. Cuando finalice el proceso, en 2020, las instalaciones comenzarán a acumular bidones de residuos nucleares durante los siguientes cien años. Una vez lleno, el agujero será rellenado con hormigón y sellado para evitar que cualquier persona acceda a su interior y resulte contaminada.  

Las instalaciones han sido llevadas a un documental "Into eternity", dirigido por el danés Michael Madsen, que explora las implicaciones que tiene construir una de estas infraestructuras para los futuros habitantes de la Tierra. En ese sentido, el documental se plantea las dudas que ya se estudiaron en experiencias anteriores, como la planta piloto para el aislamiento de residuos (WIPP), en la que un grupo de expertos en las más diversas materias estudiaron las maneras de avisar a los habitantes del futuro sobre la presencia de un peligro como éste.

 ¿Cómo podremos avisar a nuestros descendientes de la presencia de este residuo mortal que dejamos atrás?, se plantean los autores de la película. ¿Cómo impedimos que piensen que han encontrado las pirámides de nuestro tiempo?; ¿qué lenguas y signos entenderán?, y si las entienden, ¿respetarán nuestras indicaciones?”
Mientras se responde a estas inquietudes, algunos grupos ecologistas han planteado dudas más inmediatas, como si será seguro el almacenamiento y si no contaminará las capas freáticas y el agua de los manantiales de la zona.

Los ingenieros aseguran que la radioactividad permanecerá aislada gracias a un sistema de múltiples barreras y que los bidones de cobre resistirán el paso de los años y las filtraciones de agua.
El período de tiempo es tan extraordinariamente largo que podría incluir una nuevad edad de hielo. En tal caso, el lugar donde el almacén quedaría sepultado por una capa de varios kilómetros de hielo cuya presión podría deformar la estructura y romper los cofres radioactivos. Los responsables del sistema aseguran, en cambio, que el túnel puede aguantar esa presión y mucha más y que el monstruo permanecerá dormido durante siglos si nadie lo despierta.

El puente Pontchartrain

El puente del lago Pontchartrain se encuentra en Nueva Orleans, Estados Unidos, y tiene una longitud de 24 millas, es decir, unos 38,6 kilometros.

Esta formado por dos puentes paralelos que cruzan el lago ubicado en el sur de Louisiana, y comunica las localidades de Mandeville y Metairie. Se necesitan 9.000 pilares de hormigon para sostener esta obra de ingenieria, que tiene un tramo levadizo cerca de la parte central, para permitir la navegacion por el lago a través de un canal dragado de mayor profunidad. 

Fue inaugurado en 1956, inicialmente con una sola via, y luego se construyo la otra paralela, que comenzo a funcionar en 1969. Actualmente ya se encuentra colapsado, y por el circulan unos 3500 vehiculos por hora, asi que esta en proyecto la construccion de una tercera calzada.

Por meritos propios con esos 38,6 kilómetros el puente del lago Pontchartrain, tal y como se lo conoce es en la actualidad, es el puente mas largo del mundo. 

El puente nunca ha sufrido mayores daños de ningún tipo a causa de huracanes u otros fenómenos naturales que se producen en la zona donde se construyo.

El monasterio Tatev

El monasterio de Tatev, a 316 kilómetros de Ereván, la capital de Armenia, fue construido en el siglo IX a 1.600 metros de altitud sobre las ruinas de un antiguo templo pagano. Era algo normal en aquellos tiempos, ya que Armenia fue el primer país del mundo en adoptar el cristianismo como religión de Estado y tenía que luchar con el paganismo.


Aquí podemos ver algunos mapas para ubicarnos donde está Armenia en el mundo y en el propio estado donde se encuentra el monasterio.

 

El mayor apogeo del monasterio se dió en la edad media convirtiéndose en uno de los centros espirituales de la época y creó una universidad que estuvo a la vanguardia de la educación, teología, música, arte.

Llegaron a vivir 500 monjes en el monasterio.

Aquí podemos ver un vídeo en el que se realiza una visión virtual de todo el monasterio y nos cuenta la leyenda que dice que el arquitecto después de haber terminado la construcción de Tatev, tomó dos trozos de piedra y rezó a Dios para que le diese alas. El deseo le fue concedido y voló lejos. La palabra "tatev" significa "dar alas" en armenio.

El monumento emblemático del monasterio es un pilar de piedra colgante de 8 metros.

Su nombre es Gavazan es la más famosa construcción del monasterio Tatev, pieza de tecnología que se halla en el patio exterior a manera de un péndulo oscilante cuya estructura de varias toneladas de peso forma un octaedro capaz de avisar con anticipación desde temblores de la tierra hasta grandes movimientos de tropas.

Es un pilar hecho a partir de la roca local y su mecanismo consiste en un intrincado sistema de pesos y contrapesos anexados a su parte inferior que, ante el menor disturbio, lo llevan a oscilar frenéticamente de lado a lado. Su construcción tardó entre cinco y seis años y tuvo lugar durante la última década del siglo IX, mientras que los detalles ornados se cree fueron agregados durante los primeros años del siglo X. Tan sensible llegó a ser en el pasado que incluso, según escritos de la época, era capaz de alertar a los monjes de la llegada de ejércitos invasores. Algo de vital importancia ya que las espesas nieblas que suelen cubrir la región son capaces de limitar la visión a unos pocos metros, dándole la oportunidad a una fuerza invasora de avanzar sigilosamente por el área y darse a conocer ya cuando no queda tiempo alguno de preparar las defensas. Si bien el mismo aun permanece prácticamente intacto, durante el terremoto de 1931, que causó gran daño en el monasterio, sufrió daños en su mecanismo de contrapesos, debiéndose ademas reforzar la columna en si misma con bandas metálicas; razón por la cual ya no es tan sensible como solía ser en el pasado. Por desgracia, se desconoce quién fue la persona que dio origen a tan ingeniosa maravilla de la ingeniería.

Y aquí tenemos un vídeo en castellano que se hizo gracias a las labores de restauración que se está llevando en el monasterio, en el pilar y en todos los alrededores.

Animación sobrevolando Candor Chasma

Esto es una animación que simula un sobrevuelo en el suroeste del cañón Candor Chasma que es uno de los cañones mas grandes del sistema de cañones Valles Marineris del planeta Marte.
Este sistema de cañones recorre el ecuador del planeta rojo y sus dimensiones son, 4.500 kilómetros de longitud, 200 de anchura y 11 de profundidad y es el "cañón" mas grande de los que se conocen en el Sistema Solar.




Esta animación está creada en tiempo real por la sonda Mars Reconaissnce Orbiter de la NASA.
La cámara que ha capturado los datos simula un vehículo que recorre el cañón a mas o menos 100 metros de altura y a 160 kilómetros por hora, el recorrido es de unos 12 kilómetros.

El origen de la brújula

La brújula es un instrumento que cuenta con una aguja magnetizada que tiene libertad de girar alrededor de un eje. 

Debido a esa magnetización, la aguja se orienta indicando la dirección y el sentido norte-sur magnéticos de la Tierra, desde el lugar en que se encuentra.

La Tierra internamente posee un gran imán, donde el polo sur magnético se encontraría cerca del polo norte geográfico y a su vez la brújula contiene una aguja imantada con polo norte, es decir opuesta magnéticamente al polo Sur de la Tierra. 

Por física sabemos que dos polos magnéticos diferentes se atraen, el polo Norte magnético de la brújula es atraído hacia el polo Sur magnético de la Tierra, que aproximadamente está al Norte geográfico, por lo que  la punta que marcamos de la aguja señala hacia el norte. 

La brújula fue un avance fundamental en la navegación.

Hay muchas teorías sobre su origen, los chinos, los vikingos, los olmecas....pero parece que lo mas probable es que fuesen los chinos los inventores de la brújula.

Hasta su invento la posición y la dirección de los barcos en la mar se determinaba mediante la observación de los astros y mediante el uso de mapas mas o menos exactos.

Los chinos afirman que ellos la habían inventado más de 2.500 años antes de Cristo. Y es probable que se haya usado en los países del Asia Oriental hacia el tercer siglo de la era cristiana.

Los chinos debían de usa un trocito de caña conteniendo una aguja magnética que se hacía flotar sobre el agua, y de esta manera se indicaba el norte magnético. Pero en ciertas oportunidades no servía, pues necesitaba estar en aguas calmas. Parece ser que mas o menos un milenio más tarde, Marco Polo la introdujo en Europa y según parece fue perfeccionada por los italianos.

En registros de la dinastía Song, aproximadamente en el año 1040 A.C., la brújula se describe como un "pez que señala hacia el sur en un tazón de agua" y que orientaba a los marineros que navegaban de noche.

En 1086, en escritos de Shen Kuo aparece una descripción en detalle del proceso de magnetización de una aguja frotando su punta con magnetita, la cual se colgaba de una fibra de seda con un poco de cera. Esta aguja a veces apuntaba hacia el norte y otras hacia el sur. Unos treinta años después, aparecen registros de su uso en navegación propiamente tal.

Otra teoría también dice lo contrario, parece ser que el fenómeno del magnetismo ya se conocía desde antiguo, se sabía desde hacía mucho tiempo que un elemento fino de hierro magnetizado señalaba hacia el norte. Ya en el siglo XII debían de existir brújulas rudimentarias en Europa. En 1269, Pietro Peregrino de Maricourt, alquimista de la zona de Picardía, describió y dibujó en un documento, una brújula con aguja fija (todavía sin la rosa de los vientos). Los árabes se sintieron muy atraídos por este invento; la utilizaron inmediatamente, y la hicieron conocer en todo Oriente.

Otros historiadores señalan otra teoría en la que la primera brújula de navegación práctica fue inventada por un armero de Positano (Italia), Flavio Gioja, entre los siglos XIV y XV. Fue él quien la perfeccionó suspendiendo la aguja sobre una púa de forma similar a la que actualmente conserva y la encerró en una cajita (de "buxula", cajita hecha de boj o boxus) con tapa de vidrio. Más tarde apareció la "rosa de los vientos", un disco con marcas de divisiones de grados y subdivisiones, que señalaba 32 direcciones celestes, y que fue la brújula marina que se utilizó hasta fines del siglo XIX.

La brújula también aparece descrita como un instrumento magnético en La Divina Comedia de Dante de la siguiente manera: "Los navegantes tienen una brújula que en el medio tiene enclavada con un perno, una ruedecilla de papel liviano que gira en torno de dicho perno; dicha ruedecilla tiene muchas puntas y una de ellas tiene pintada una estrella traspasada por una punta de aguja; cuando los navegantes desean ver dónde está la tramontana, marcan dicha punta con el imán."

Otra teoría dice que fue la consolidación de la tecnología de la brújula seca la que popularizó su uso como instremento de navegación.

Para el año 1300 esta tecnología de la la brújula seca ya se había inventado. Se le llamó así en contraposición a la original aguja magnetizada que flotaba sobre un recipiente lleno de agua.

Según una leyenda hacia el siglo VI A.C., se debíó de descubrir que un mineral atraía al hierro y como fue hallado cerca de la ciudad de Magnesia, en Asia Menor, se llamó piedra de Magnesia, y el fenómeno físico se denominó magnetismo y fue estudiado por primera vez por Tales de Mileto.

El físico inglés Sir William Thomson (Lord Kevin) logró un nuevo avance, independizar a la brújula del movimiento del barco durante tempestades y anuló los efectos de las construcciones del barco sobre la brújula magnética. Utilizó ocho hilos delgados de acero sujetos en la rosa de los vientos en lugar de una aguja pesada que era llenada con aceite para disminuir las oscilaciones.

En los comienzos del siglo XX aparece la brújula giroscópica o girocompás. Consiste en un giróscopo cuyo rotor gira alrededor de un eje horizontal paralelo al eje de rotación de la tierra. Se le han agregado dispositivos que corrigen la desviación, la velocidad y el rumbo; y en los transatlánticos y buques suele estar conectado eléctricamente, a un piloto automático. Este girocompás señala el norte verdadero, mientras que la brújula magnética, justamente, señalaba el norte magnético.

El uso de la brújula dio un impulso notable a la navegación exploratoria en el Mediterráneo.

Antes de su uso no era posible realizar viajes entre octubre y abril, el período invernal, debido a la presencia de nubes que impedían la lectura continua de los cuerpos celestes.

La brújula permitió completar el año náutico permitiendo un desarrollo continuo del comercio, pues donde antes se realizaba un sólo viaje al año, ahora podían hacerse dos.

Las rutas se hicieron más seguras al disminuir los riesgos de extravío, y se aumentó la frecuencia de viajes comerciales y de intercambio. Este proceso de aumento del flujo económico llevó a la búsqueda de nuevas rutas, y la brújula fue el piso de una serie de exploraciones en aguas desconocidas con mayor seguridad, lo que llevó a teorizar y comprobar la existencia de nuevas tierras, como América.

Actualmente a pesar del desarrollo de los GPS están muy arraigadas en culturas como la musulmana, donde se usa la brújula de Quibla que apunta hacia La Meca, y la de Jerusalem, que los judíos utilizan para ubicar su ciudad santa, ambas culturas con fines ceremoniales.

Pero el campo puede verse afectado por estructuras de hierros que se encuentran presente en las paredes, pisos y demás componentes de edificios y casas. Por ejemplo, los soldados y los cazadores no utilizan la brújula cerca de sus armas, ya que en este caso el instrumento daría una falsa orientación.

Por otra parte, las agujas de las brújulas modernas son metálicas, y uno de los metales es el acero al tungsteno. El resto de los materiales que componen el instrumento no deben ser metálicos, es decir son de vidrio, plástico, etcétera.

El turbulento y casual origen de la letra minúscula

La letra minúscula es un invento relativamente moderno. Durante la edad clásica, es decir Roma, todos los escritos eran realizados en lo que hoy conocemos como mayúsculas o letras capitales. Su diseñó, refiriéndonos a las capitales romanas, era perfectamente simétrico, y correspondia a una geometría euclidiana (La geometría euclidiana es aquella que estudia las propiedades del y el espacio tridimensional. En ocasiones los matemáticos usan el término para englobar geometrías de dimensiones superiores con propiedades similares. Sin embargo, con frecuencia, geometría euclidiana es sinónimo de geometría plana).

Letra capitál romana. Su diseño estaba basado en la geometría euclidiana

Así se mantendrían durante muchos siglos, hasta que Ealhwine, un estudioso y poeta de York, Inglaterra, fuese invitado por el legendario Carlo Magno a formar parte de su Corte Real. Durante su estadía en dicha Corte, sería participe del período de bonanza e iluminación conocido como el Renacimiento Germánico o Renacimiento Carolingio. Allí gradualmente tendría acceso a material de manuscritos de mejor calidad e instrumentos de escritura más avanzado como lapiceras de carga frontal. Esto lo llevaría a desarrollar la “minúscula Carolingia”, un tipo de letra más pequeña y redondeada que permitía escribir de la manera que hoy denominamos cursiva minúscula. Si bien su uso se haría popular entre la gente culta, este se abandonaría en el siglo XI. La misma, a su vez, estaba basada en la cursiva romana, o tipografía Uncial -un ejemplo de cursiva romana lo pueden ver en la inscripción de las Tablas de Vindolanda- un tipo de cursiva desarrollado casi a finales del Imperio Romano Occidental con la llegada del papel vitela (el papel vitela (del francés antiguo Vélin, por "calfskin") es un tipo de pergamino, para hacer las páginas de un libro o códice, caracterizado por su delgadez, su durabilidad y su lisura. Estrictamente hablando, el papel vitela debería ser sólo el hecho de piel de becerro (vitela), pero el término comenzó a ser usado para designar un pergamino de calidad muy alta, independientemente de qué animal venga la piel con la que fue hecho), el cual, al ser más suave, requeria ángulos más agudos en comparación al papiro. Ealhwine, en la Corte  Carolingia, contaria con el material de escritura más suave y perfecto de su tiempo, el papel vitela uterino, hecho con las pieles de animales recién nacidos.

El manuscrito de Freising (s. X) es uno de los más bellos y exquisitos ejemplos de minúscula Carolingia

Durante el siglo XV, renacentistas italianos pertenecientes a Venecia, buscando revivir la grandiosidad de la Edad Clásica y a su vez desarrollar una tipografía para su república, confundirían manuscritos Carolingios con trabajos romanos, y así difundirían la minúscula Carolingia, a la cual denominaron como lettera antica, por toda Europa pensando que ésta era la cursiva romana  A partir de este punto se comenzarían a utilizar a las mayúsculas para marcar el comienzo de un párrafo y las minúsculas para el texto en general. Si bien con el tiempo descubrirían el error, la minúscula, al ahorrar espacio de texto, algo considerable en esa época dado el costo de los materiales de escritura e impresión, y el hecho de permitir escribir más rápido a mano, haría que la lettera antica sobreviva y se popularice cada vez más. Eventualmente la imprenta llegaría a Italia, primero a Roma, pero luego se establecería en Venecia el mayor centro de impresión de libros del mundo. La cursiva Veneciana, descendiente de la lettera anticua,  gradualmente se iría adaptanto a los patrones de las imprentas, y así, popularizando cada vez más la utilización de la minúscula ya que permitían un gran ahorro de tinta al sólo ocupar medio carríl. Gracias al trabajo de Nicolas Jenson  y otros imprenteros famosos, entre ellos especialmente el del letrista del s. XVIII Giambattista Bodoni, ésta iría evolucionando hasta llegar a la tipografía Gracia (serifas), que es la que aun utilizamos hoy en día y la cual forma la base de las romanas modernas (Times, Garamond, et cetera).

Gracias al trabajo de Bodoni, llega la tipografía moderna

Por supuesto que las distintas culturas europeas no se podrían de acuerdo cuando utilizar minúsculas y cuándo no. Es así, que recién a principios del siglo XVIII, comenzaron a nacer las primeras “guías de estilo” en relación al uso de mayúsculas y minúsculas. No obstante, cada cultura las impuso de manera distinta, por lo que en las lenguas romance las mayúsculas se utilizan al principio de nombres, palabras después de un punto y comienzo de párrafos; mientras que, en el otro extremo, los alemanes utilizan las mayúsculas además para marcar el comienzo de todos los sustantivo.

Origen del teclado QWERTY

Seguro que mas de una vez nos hemos preguntado el porqué de la distribución de las teclas de los teclados de nuestros ordenadores, los teclados táctiles y antes de las máquinas de escribir mecánicas y eléctricas.

Por supuesto no es casual y tiene su historia.

 

El teclado "Qwerty", llamado así por el orden de las primeras letras de la primera línea es el mas extendido y una vez acostumbrados a él, sería dificil hacernos a otro modelo, aunque fuese mas sencillo para escribir.

Hacia 1820 comenzó a desarrollarse la máquina de escribir mecánica, los primero modelos o prototipos tenían el problema de atascamiento de letras al llegar a una velocidad de pulsación demasiado rápida.

Hacia 1867, Christopher Latham Sholes (1819-1890), crea la primera máquina de escribir con cierta funcionalidad, una máquina que contaba con las letras en orden alfabético, pero surgieron enseguida los primeros problemas. Al pulsar una letra en el teclado, se movía un pequeño martillo mecánico que golpeaba el papel a través de una cinta impregnada en tinta. Al escribir con varios dedos de forma rápida, los martillos no tenían tiempo de volver a su sitio antes de que se moviesen los siguientes, de forma que estos se encallaban, interrumpiendo la escritura fluída.

Christopher, estudió el alfabeto inglés, la frecuencia con la que se usaban las letras y el número de letras consecutivas tales como "th".

Basándose en estos estudios, desarrolló el teclado actual, el "Qwerty", alejando las letras que eran mas afines y de esta manera lo que buscaba era que el usuario estuviese obligado a ir mas lento para evitar esos atascos. Paradojas del destino que mejoró la ineficiencia de la escritura ralentizándola.

De esta manera nació la distribución del teclado "Qwerty", distribución que se popularizó rapidamente y de tal manera que a pesar de que se desarrollaron posteriormente distribuciones mas eficientes, la gran difusión que alcanzó a nivel mundial, hizo que se siga usando actualmente.

Vías de tren, burros y cohetes

"El ancho de vía en los ferrocarriles de Estados Unidos es de 143,5 cm. (4 pies y 8,5 pulgadas). Es un número bastante extraño.

¿Cuál es la razón de ese ancho?

Una respuesta rápida y sencilla es que así se construyen en Gran Bretaña y las mismas fueron construidas por ingleses expatriados.

¿Y, Por qué los ingleses usaban ese ancho?

Los primeros trenes fueron construidos por las mismas personas que habían construido los antiguos tranvías y esta es la anchura que usaban.

¿Y, Por qué ellos usaban tal cifra?

Porque utilizaban las mismas plantillas y herramientas que se usaban para construir carruajes que usaban ese espacio entre ruedas.

Bien. ¿Y, Por qué los carruajes usaban esa extraña cifra de espacio entre ruedas?

Porque si hubiesen usado otra cualquiera, se hubiesen roto en algún viejo camino inglés, ya que esa es la distancia entre las roderas. (Nota del editor: las roderas son las marcas dejadas en un camino por los carruajes que pasaron anteriormente).

¿Y, Quien construyó esos viejos caminos y qué marco esas roderas?.

Las primeras carreteras de larga distancia en Europa (e Inglaterra) fueron construidas por el Imperio Romano para sus legiones y han sido usadas desde entonces. Los carros de guerra de las legiones romanas formaron las roderas iniciales, que cualquier otro tenía que imitar por miedo a destruir las ruedas de sus carruajes. Ya que los carros fueron hechos para (o por) el Imperio Romano, eran todos iguales en cuanto a distancia entre ruedas. El ancho de vía férrea estándar en USA es de 143,5 cm, y deriva de las especificaciones originales para un carro de guerra romano. Así pues, la próxima vez que te den unas especificaciones y te preguntes que culo de burro las parió, puede que estés exactamente en lo cierto, ya que los carros de guerra romanos se hicieron con el ancho justo para acomodar los traseros de dos caballos. Con lo que tenemos la respuesta a la pregunta original.

Hay una interesante continuación a la historia acerca de anchos de vía y culos de caballo.

Cuando vemos el trasbordador espacial en su rampa de lanzamiento, notamos dos grandes cohetes unidos a los lados del principal tanque de combustible. Son los llamados SRB (Solid Rocket Boosters) y son construidos por Thiokol en su fábrica de Utah.

Los ingenieros que los diseñaron habrían preferido hacerlos algo más anchos, pero los SRBs han de ser enviados por tren desde la fábrica hasta el lugar de lanzamiento. La línea férrea pasa por un túnel en las montañas y los SRBs han de caber a través de ese túnel, el cual es ligeramente más ancho que el propio ancho de la vía, la cual es aproximadamente del ancho de dos culos de caballo.

Así pues, el diseño de los cohetes impulsores del más avanzado sistema de transporte del mundo fue determinado hace dos mil años por el ancho del culo de un caballo romano."

El puente de agua

El puente de agua, en alemán "Wasserstrassenkreuz" que literalmente significa “el cruce de las calles de agua”, es el viaducto artificial navegable mas largo de Europa con un total de 918 metros, que conecta la parte este del canal Mittellandkanal con la parte oeste del canal Elbe-Havel-Kanal, sobre el río Elba.


Está situado en la ciudad alemana de Magdeburgo y es un canal-puente  construído para el tráfico de barcos que une la red de canales de Alemania oriental con la occidental y mejora la entrada y salida de barcos de pequeño y medio calado para el abastecimiento o transporte de trabajadores.

La idea de este puente fue concebida en 1919, pero las dos guerras mundiales y la división de Alemania durante la Guerra Fría, pospusieron su construcción.

El proyecto original era de mayores proporciones y para 1938 ya se habían construido un sistema de esclusas y los anclajes del puente. Sin embargo, todo el proyecto se suspendió ante la inminencia de la Segunda Guerra Mundial y la posterior inoperancia y falta de visión del gobierno soviético de Alemania del Este.
Se detuvo definitivamente al separarse las dos Alemanias después de la guerra.

Al terminar la Guerra Fría, con la caída del muro de Berlín, se hizo prioritario para la Alemania reunificada el establecer nuevas rutas de transporte. El proyecto se retomó en 1997 y se completó en el 2003 como parte de los festejos de reunificación de Alemania. 

Con un coste de más de 600 millones de dólares y utilizando más de 24 mil toneladas de acero y 68 mil metros cúbicos de concreto en su construcción,
el puente es la culminación del sueño que un grupo de ingenieros alemanes tuvo a principios del siglo XX cuando comenzaron a planear la mejor manera de mejorar el suministro de materias primas al valle industrial de Ruhr.

La obra, que tiene tráfico durante todo el año, consiste en un puente principal de 228 metros, compuesto de tres secciones, y de un largo canal de aproximación de 690 metros, dividido en 16 secciones.
En este novedoso sistema, el agua, por la acción de la gravedad, eleva la embarcación hasta el nivel deseado, y luego, por impulsión mecánica, el agua vuelve a los diversos tanques laterales ubicados a distintos niveles.

En el siguiente vídeo, se puede ver de que modo se comunican ambos canales y cómo las embarcaciones pueden pasar de uno a otro.

Hoy en día, tras su construcción, el puente de agua es una maravilla única de la ingeniería, una piscina de casi un kilómetro de largo que permite el trayecto de naves de bajo y mediano porte conectando así ambos canales y permitiendo una mejor distribución de materias primas, pasajeros, y materiales.

Cruzando el Canal de Panamá

Un vídeo en time-lapse de un par de minutos en el que viajamos en un barco de pasajeros entre los océanos Atlántico y Pacífico sorteando las esclusas del canal de Panamá.

Veinticuatro horas de vuelos

Vídeo creado para mostrar los vuelos realizados a escala mundial a lo largo de un día completo.

Lo que aparece en color amarillo son aviones en pleno vuelo y las imagenes se han tomado durante veinticuatro horas para mostrar los vuelos por el mundo, luego se condensan para poderlas ver en dos minutos.

Se puede observar por la proyección de la luz solar sobre el planeta, que es verano en el norte, el sol no se pone completamente en el extremo norte, ni sale completamente en el extremo sur.
Es muy curioso ver como la actividad aerea se incrementa durante el dia y decrece notablemente a la noche.

Helicóptero ruso lleva al Alinghi

El Alinghi 5, catamarán de 90 pies construido por el defensor de la Copa del América para enfrentarse con el BMW-Oracle en la 33ª edición, partió desde el lago de Ginebra hacia Italia transportado por un helicóptero ruso, en su camino hacia el Golfo Pérsico.

Un helicóptero Mi 26, el más grande y más potente del mundo, izó el catamarán hacia las 09.15 de la mañana en medio del entusiasmo del público que observaba desde la orilla del Lago Leman, en Ginebra, para comenzar a sobrevolar los Alpes.

Dos horas antes, el mástil, de 50 metros de altura y dos toneladas de peso, partió suspendido de otro helicóptero.

El primer destino del Alinghi es el puerto italiano de Génova, donde comenzará su periodo de entrenamiento antes de dirigirse a su punto final, la localidad de Ras al-Jaima, en los Emiratos Árabes Unidos, que acogerá en febrero de 2010 la próxima edición de la Copa del América de vela.

El catamarán gigante se dio su primer baño de masas el pasado uno de agosto del 2009, día de la fiesta nacional suiza, cuando le fue izado el pabellón de este país tras una travesía desde el puerto de Ouchy, en Lausana, hasta Ginebra, acompañado de un cortejo de decenas de otros barcos.

Mientras tanto, los dos barcos contendientes de la Copa de América, el "Alinghi" y el "BMW Oracle", del Golden Gate Yatch Club (GGYC) estadounidense, siguen enfrentados en los tribunales, una disputa que ya dura dos años, y que, por el momento, no tiene visos de resolverse.

La foto que acompaña a la noticia es espectacular, hay que echarle un vistazo.

Ascensor para barcos

El río Yenisey, en Rusia es navegable, pero debido a la construcción de la gran presa de Krasnoyarskaya, los barcos tienen que salvarla y para ello han construído un ascensor que les permita seguir el viaje aguas arriba.

Aquí podemos ver la situación de la presa y detrás el embalse que se ha creado.

En la parte izquierda del mapa hacia abajo vemos el mar de Azov y el mar Negro y en la parte de la derecha abajo, asoma el mar Caspio. Al norte de la presa, la ciudad de Volvogrado.

Cinco asombrosos puentes móviles

Gateshead Millenium Bridge

Fue abierto al público en el año 2001 en Newcastle. Su característica forma curva se debe a la particular disposición que adopta cuando está elevado, y que de otra manera no permitiría el paso de las embarcaciones. La estructura, diseñada por Wilkinson Eyre y Gifford, fue levantada de una sola pieza por el "Hercules Asia II", una de las grúas flotantes más grandes del mundo.





Pegasus Bridge

El puente Pegasus es el nombre dado a posteriori al puente situado sobre el Canal de Caen, junto a Bénouville, capturado por fuerzas británicas de la 6ª División Aerotransportada como parte de la Invasión de Normandía durante la Segunda Guerra Mundial. La toma del puente Pegaso supuso el primer objetivo de la invasión de la Francia ocupada. El viejo puente construido en 1934 fue sustituido en 1993 por uno nuevo similar, más apropiado para el tráfico actual. El antiguo puente fue comprado por el precio simbólico de una libra por veteranos británicos, y finalmente fue emplazado en el museo de Bénouville.

Puente sumergible de Corinto

 

The Rolling bridge 

 

En el barrio de Paddington, en pleno corazón de Londres, se encuentra, quizá el puente más curioso que contiene la ciudad. Realizado por el diseñador Thomas Heatherwick en 2004, se trata de una atracción que no debéis dejar de ver en funcionamiento.
 

Salford Quays 

 

El puente móvil de Salford (también conocido como la pasarela del milenio) es un puente de 95 metros de longitud que atraviesa el Canal de navegación de Manchester, Inglaterra. La construcción del puente finalizó en 2000 y se puede elevar a una altura máxima de 18 metros. Puede ser levantado o bajado en menos de tres minutos.